ESTADÃO SÓ NÃO COMENTA OS ADITIVOS DO RODOANEL FEITOS POR PAULO PRETO.
Planejamento em obra pública vira ficção com aditivos.
Paulo Preto deixou empreiteira mudar obra
Um dia após assumir Rodoanel, ex-diretor da Dersa alterou contrato e liberou mudanças em projeto original. Nova regra previa "preço fechado" para acelerar a obra, mas acabou permitindo até materiais mais baratos.
Alencar Izidoro na Folha em 24/10/2010,
Um dia após assumir a diretoria da Dersa responsável pelo Rodoanel, Paulo Vieira de Souza assinou uma alteração contratual na obra que deu liberdade para empreiteiras fazerem mudanças no projeto e, na prática, até usarem materiais mais baratos.
A medida, em acordo da estatal com as construtoras, foi definida em 2007 em troca da garantia de "acelerar" a construção do trecho sul para entregá-lo até abril deste ano, quando José Serra (PSDB) saiu do governo para se candidatar à Presidência.
Com a mudança no contrato do Rodoanel, ficou "inviável" calcular se os pagamentos da obra correspondiam ao que havia sido planejado e executado, conforme a avaliação do Ministério Público Federal dois anos depois.
O nome de Paulo Vieira de Souza, conhecido como Paulo Preto, ganhou projeção na campanha eleitoral após ser citado por Dilma Rousseff (PT) em um debate na Band.
Baseada em reportagem da revista "IstoÉ", a petista disse que ele teria desviado R$ 4 milhões destinados à campanha tucana. Ele nega.
A negociação com as empreiteiras -exigindo que elas não atrasassem a vitrine política de Serra- foi a principal tarefa de Paulo Preto.
O acordo assinado em 2007 mudou de forma radical as regras de pagamento das construtoras fixadas na gestão Geraldo Alckmin (PSDB).
Ficou acertado que, em vez de receberem conforme quantidade e tipo de cada serviço ou material usado na obra, as empreiteiras receberiam um "preço fechado" -no valor de R$ 2,5 bilhões.
Com isso, poderiam fazer alterações no projeto original, permitindo que economizassem. Mas havia, segundo a Dersa, a condição de manter a qualidade final.
Durante a obra, auditoria do TCU (Tribunal de Contas da União) viu "alterações significativas", "inclusive com adoção de alternativas de menor custo em relação ao originalmente licitado".
Citou a troca de concreto moldado no local da obra por pré-moldado, "muito mais barato". Para a Dersa, a diferença era apenas estética.
A estatal argumenta que, com a mudança contratual de 2007, conseguiu um desconto de 4% (R$ 100 milhões) sobre o valor original.
No entanto, as empreiteiras conseguiram um extra de R$ 264 milhões em setembro de 2009, apesar do acordo que previa "preço fechado".
A diferença negociada entre a Dersa e as construtoras superava R$ 500 milhões.
O Ministério Público Federal, então, entrou no caso para impor um limite. Decidiu intermediar um TAC (Termo de Ajustamento de Conduta) para resolver os problemas do aditivo de 2007 e "impedir pagamentos indevidos".
DEMISSÃO
A alteração nos contratos do Rodoanel foi assinada por Paulo Preto e pelo ex-presidente da Dersa Thomaz de Aquino Nogueira Neto no dia 25 de maio de 2007.
Ligado ao tucano Aloysio Nunes -secretário da Casa Civil na época-, Paulo Preto havia sido nomeado para essa missão um dia antes.
Ele assumiu a diretoria de engenharia da Dersa em 24 de maio, no lugar de José Carlos Karabolad, que estava no cargo havia só cinco meses e pediu demissão dois dias antes da assinatura do aditivo.
A mudança contratual enfrentava resistência na estatal, tanto pelo aspecto jurídico como pela avaliação de que não evitaria mais gastos.
Paulo Preto, até então, era diretor de relações institucionais da Dersa, sem vínculo direto com a construção do trecho sul do Rodoanel.
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E.T. Em 2009, a Folha revelou que uma filha dele era advogada das empreiteiras contratadas para fazer a obra.
Agencia Estado,
SÃO PAULO - Quase todas as obras públicas executadas no Brasil não terminam como planejadas. No meio do caminho, os prazos são estendidos, as tecnologias alteradas, os materiais de construção trocados e os preços, elevados. Em alguns casos, até as empreiteiras contratadas são substituídas. Um efeito claro da falta de planejamento do País para tirar projetos importantes do papel e que recai sobre a sociedade.
Cada mudança feita no empreendimento representa não só o encarecimento da obra como também uma privação da população, que não pode usufruir dos serviços, como a duplicação de uma estrada ou a expansão de uma rede de esgoto. O setor de transportes é um dos campeões em alterar características básicas de projetos licitados.
Levantamento feito pela reportagem em 2,2 mil contratos mostra que, entre 2008 e 2010, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) publicou quase 3 mil aditivos para modificar condições de serviços e obras contratadas. Na média, todos os contratos passaram por algum tipo de mudança durante a vigência (1,4 alteração). Em 2008, foi 1,81 mudança; em 2009, 1,48; e em 2010, 0,67.
A redução do número de aditivos nos dois últimos anos deve-se ao fato de a maioria das obras e serviços ainda estar em execução. Até o fim do contrato, a média tende a alcançar (e ultrapassar) nível semelhante ao de 2008, que tem boa parte dos contratos encerrados.
Apesar de a média ficar na casa de uma mudança por contrato, há obras que têm 11 aditivos. Até obras corriqueiras, como a manutenção de uma estrada ou a construção de uma passarela, que deveriam ser tarefas simples para o Dnit, passam por uma série de mudanças no decorrer do contrato. Na BR-282, em Santa Catarina, por exemplo, a recuperação da pista exigiu seis aditivos, que prorrogaram o prazo em um ano e elevaram o valor dos serviços em 72%.
Segundo o Dnit, o aumento é decorrente de adequações nos volumes de materiais para a obra e da extensão do prazo em 365 dias. Um outro caso é a ampliação de uma ponte na BR-101, no Espírito Santo. O prazo da obra foi alterado quatro vezes, atrasando em mais de um ano a conclusão. O valor do projeto subiu 24,5% - de acordo com a lei, os preços podem ser aumentados em até 25% por meio de aditivos.
Os exemplos de alterações em projetos também podem ser conferidos no Diário Oficial, que publica todos os dias centenas de aditivos. Também podem ser verificados numa rápida análise dos empreendimentos incluídos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Quase toda a extensão da BR-101, no Nordeste, uma das principais obras do programa, foi submetida a mudanças. Na Paraíba, o cronograma previa o término das obras em 2009, mas até agora ainda há trechos em construção. O Tribunal de Contas da União (TCU) levantou uma série de práticas com indícios de irregularidades. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
R E M E M B E R...
Um dia após assumir Rodoanel, ex-diretor da Dersa alterou contrato e liberou mudanças em projeto original. Nova regra previa "preço fechado" para acelerar a obra, mas acabou permitindo até materiais mais baratos.
Alencar Izidoro na Folha em 24/10/2010,
Um dia após assumir a diretoria da Dersa responsável pelo Rodoanel, Paulo Vieira de Souza assinou uma alteração contratual na obra que deu liberdade para empreiteiras fazerem mudanças no projeto e, na prática, até usarem materiais mais baratos.
A medida, em acordo da estatal com as construtoras, foi definida em 2007 em troca da garantia de "acelerar" a construção do trecho sul para entregá-lo até abril deste ano, quando José Serra (PSDB) saiu do governo para se candidatar à Presidência.
Com a mudança no contrato do Rodoanel, ficou "inviável" calcular se os pagamentos da obra correspondiam ao que havia sido planejado e executado, conforme a avaliação do Ministério Público Federal dois anos depois.
O nome de Paulo Vieira de Souza, conhecido como Paulo Preto, ganhou projeção na campanha eleitoral após ser citado por Dilma Rousseff (PT) em um debate na Band.
Baseada em reportagem da revista "IstoÉ", a petista disse que ele teria desviado R$ 4 milhões destinados à campanha tucana. Ele nega.
A negociação com as empreiteiras -exigindo que elas não atrasassem a vitrine política de Serra- foi a principal tarefa de Paulo Preto.
O acordo assinado em 2007 mudou de forma radical as regras de pagamento das construtoras fixadas na gestão Geraldo Alckmin (PSDB).
Ficou acertado que, em vez de receberem conforme quantidade e tipo de cada serviço ou material usado na obra, as empreiteiras receberiam um "preço fechado" -no valor de R$ 2,5 bilhões.
Com isso, poderiam fazer alterações no projeto original, permitindo que economizassem. Mas havia, segundo a Dersa, a condição de manter a qualidade final.
Durante a obra, auditoria do TCU (Tribunal de Contas da União) viu "alterações significativas", "inclusive com adoção de alternativas de menor custo em relação ao originalmente licitado".
Citou a troca de concreto moldado no local da obra por pré-moldado, "muito mais barato". Para a Dersa, a diferença era apenas estética.
A estatal argumenta que, com a mudança contratual de 2007, conseguiu um desconto de 4% (R$ 100 milhões) sobre o valor original.
No entanto, as empreiteiras conseguiram um extra de R$ 264 milhões em setembro de 2009, apesar do acordo que previa "preço fechado".
A diferença negociada entre a Dersa e as construtoras superava R$ 500 milhões.
O Ministério Público Federal, então, entrou no caso para impor um limite. Decidiu intermediar um TAC (Termo de Ajustamento de Conduta) para resolver os problemas do aditivo de 2007 e "impedir pagamentos indevidos".
DEMISSÃO
A alteração nos contratos do Rodoanel foi assinada por Paulo Preto e pelo ex-presidente da Dersa Thomaz de Aquino Nogueira Neto no dia 25 de maio de 2007.
Ligado ao tucano Aloysio Nunes -secretário da Casa Civil na época-, Paulo Preto havia sido nomeado para essa missão um dia antes.
Ele assumiu a diretoria de engenharia da Dersa em 24 de maio, no lugar de José Carlos Karabolad, que estava no cargo havia só cinco meses e pediu demissão dois dias antes da assinatura do aditivo.
A mudança contratual enfrentava resistência na estatal, tanto pelo aspecto jurídico como pela avaliação de que não evitaria mais gastos.
Paulo Preto, até então, era diretor de relações institucionais da Dersa, sem vínculo direto com a construção do trecho sul do Rodoanel.
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E.T. Em 2009, a Folha revelou que uma filha dele era advogada das empreiteiras contratadas para fazer a obra.
